Mitsubishi A6M Reisen Zero Vol. II

Kiedy na początku 1941 r. stało się jasne, że starcie zbrojne z USA zbliża się wielkimi krokami, zarówno konstruktorzy, jak i wojskowi zdali sobie sprawę z potrzeby modernizacji myśliwca A6M2.

Nie wymagano przy tym poprawy zwrotności, czy siły ognia tej maszyny, bo te parametry uznano za w pełni zadowalające, ale zamierzano poprawić jego prędkość, szczególnie na większych wysokościach. Najprostszym rozwiązaniem zrealizowania tych zamierzeń było wyposażenie Zero w nowy silnik i opracowane nowej wersji samolotu. W związku z zaangażowaniem Jiro Horikoshi w projektowanie J2M Raiden i A7M Reppu, oraz problemy zdrowotne, główny ciężar prac nad kolejną wersją Zero spadł na barki inż. Yoshitoshi Sone.
Prawie rok wcześniej, w lutym 1940 r. w firmie Nakajima opracowano nową wersję silnika Sakae, któremu po skierowaniu do produkcji seryjnej nadano oznaczenie NK1F Sakae 21. Od swojego poprzednika – Sakae 12 – różnił się zastosowaniem dwustopniowej sprężarki mechanicznej, zamiast jednostopniowej, ulepszonym reduktorem i nowym gaźnikiem. Moc silnika wzrosła do 1146 KM, a zużycie paliwa przy prędkości ekonomicznej zmalało w porównaniu z Sakae 12, jednak rosło ono gwałtownie przy wykorzystaniu jego pełnej mocy. Poprawiły się własności wysokościowe nowego silnika, jednak wzrosła jego masa.
Aby chociaż częściowo zrekompensować wzrost masy silnika, pojemność kadłubowego zbiornika paliwa zmniejszono z 518, do 470 litrów. W efekcie prędkość maksymalna maszyny wzrosła do 545 km/h, jednak zasięg spadł. Znacznym zmianom poddano też osłonę silnika. Wlot powietrza do gaźnika znajdował się nad silnikiem, dlatego osłonę silnika podniesiono do góry tak, że zakryła ona wyloty karabinów maszynowych, dlatego wprowadzono w niej charakterystyczne kanały, przez które możliwe było prowadzenie ognia. Na samolocie zamontowano automatyczne śmigło samoprzestawialne o średnicy zwiększonej do 3,05 m.

zero  zdj1

Pierwsze maszyny z silnikiem Sakae 21 były gotowe już w czerwcu 1941 r., jednak uruchomienie produkcji seryjnej odwlekało się z powodu kłopotów z uruchomieniem produkcji silnika. Poza tym, próby prototypów w locie wykazały, że osiągi samolotu poprawiły się w mniejszym stopniu, niż oczekiwano. W tym samym czasie z jednostek liniowych bazujących na lądzie zaczęły napływać raporty z propozycją rezygnacji z mechanizmu składania końcówek skrzydła. Konstruktorzy dopatrzyli się w tym szansy na pewną poprawę osiągów i obcięli końcówki w miejscu ich składania, zaślepiając otwory tłoczonymi z blachy owiewkami. Stało się to najbardziej rzucającą się w oczy zmianą w tym samolocie. Zmniejszyło to powierzchnię nośną z 22,44 m2, do 21,53 m2 i pogorszyło nieco zwrotność maszyny, ale wzrosła za to prędkość maksymalna o około 3 km/h i z 7 minut 27 sekund, do 7 minut 19 sekund zmniejszył się czas wznoszenia na wysokość 6000 m. Do 670 km/h wzrosła też prędkość nurkowania. Skrócono również lotki, co pozwoliło na zrezygnowanie ze skomplikowanego, dwustopniowego systemu sterowania nimi i uprościło produkcję samolotu. W takiej postaci samolot przyjęto na uzbrojenie pod oznaczeniem A6M3 Model 32. Z powodu problemów z dopracowaniem silnika Sakae 21, produkcja seryjna nowej wersji Zero ruszyła w zakładach Mitsubishi dopiero w lipcu 1942 r. i do jej zakończenia dostarczono zamawiającemu 343 egzemplarze tej maszyny. Kolejnych kilka, lub kilkanaście egzemplarzy wyprodukowano prawdopodobnie również w zakładach Nakajima. Podana liczba jest najbardziej prawdopodobna, jednak dokładne ustalenie wielkości produkcji jest niezmiernie trudne, ze względu na skąpość dostępnych dokumentów na ten temat.

zero  zdj2


Od czwartego egzemplarza seryjnego A6M3 Model 32 zapas amunicji do działek Typ 99-1 zwiększono z 60, do 100 naboi na lufę. Podobnie, jak w A6M2 amunicja ta mieściła się w magazynku bębnowym, jednak miał on większą średnicę i wystawał poza obrys profilu skrzydła, dlatego na dolnej jego powierzchni dodano wypukłą owiewkę zakrywającą bęben.
Obcięcie końcówek skrzydeł A6M3 Model 32 na tyle zmieniło sylwetkę samolotu, że amerykańscy piloci, którzy po raz pierwszy napotkali tą wersję Zero nad Wyspami Salomona w październiku 1942 r., zaczęli donosić o pojawieniu się nowego typu japońskiego myśliwca. Wywiad amerykański nadał mu nawet odrębne oznaczenie kodowe Hap od przezwiska szefa sztabu lotnictwa armijnego USA, gen. Henry Arnolda, który jednak poczuł się tym urażony i po jego interwencji zmieniono je na Hamp. W grudniu 1942 r. zdobyto wrak tego samolotu na Nowej Gwinei i po jego przebadaniu wyszło na jaw, że to wersja dobrze znanego Zero, dlatego oznaczenie kodowe ponownie zmieniono na Zeke 32.